EV -Vs- ICE:真正处理得更好的是什么?

 

你刚买的电动车?也许您试驾的那辆电动车?它很棒,对吗?实际上实际上没有。这不是“很棒”,但放松一点,还不都是坏事……

 
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您(或即将成为您)的EV的驾驶方式并没有您想象的那么好。

当然,这是完全不同的,截然不同的-但是,这并不是您真正相信的在轨体验。这就是为什么...

我们将讨论处理,运动学和适当的贫民窟物理学,因此请注意,因为您可能会颅内出血。

为此,我事先表示歉意。但是你已经被警告了。


处理

处理是一个广泛的话题。

你可以 一种) 谈论现实世界中的平凡驾驶(例如大胖子) 起亚索伦托 7座SUV),或 B) 您可能会说,例如在赛车非常快的赛道(例如 现代i30 Fastback N)。

在正常驾驶中,您正在谈论的是正常速度下转弯处的感觉。

但是,在性能驾驶中,您正在谈论的是车辆在接近或接近操纵极限时的性能,以及当您超出极限时如何操纵。在此报告中,我们(通常)在讨论后者。

摩擦

将物体推过地板需要一定的能量:由于摩擦而很难。一旦移动,由于摩擦系数较小,因此所需能量略少。

该摩擦水平也可以根据材料本身而变化。

那么,宽轮胎如何更好地抓紧道路?


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较宽的轮胎肯定更好,这就是高性能汽车之所以选择它们的原因,因为显然面积很重要。

握力不仅仅与摩擦有关。轮胎之所以起作用,是因为橡胶花纹块与道路表面互锁。车辆的重量向下压在轮胎上,使其与沥青一致。抓紧了

如果您有足够的车辆质量并且轮胎宽度足够柔软,那么您将使更多的橡胶与路面互锁,因此您的抓地力就会更大。

轮胎越软,抓地力就越大,这是因为橡胶与道路的联锁区域更大,因此摩擦也更大。但是,这将意味着轮胎磨损更快-没有免费的东西。


生态轮胎

环保轮胎是电动汽车紧贴道路的限制因素之一。汽车制造商认为它们是提高范围的简单变量(因为范围很广)。

它们通过降低滚动阻力,限制橡胶混合物的柔软性并提供更窄的接触斑来实现此目的,从而减少了橡胶的互锁。摩擦少;抓地力少。

轮胎被设计成承受绝对的地狱。它们包含大量的二氧化硅,以降低滚动阻力,然后减少推动车辆前进所需的电池能量。不幸的是,抓地力会因此受到打击,例如,在紧急情况下,例如转弯,您会比具有更大滚动阻力的普通轮胎更快地达到抓地力极限。

当然,这并不是电动汽车的唯一工程折衷方案。


偏航

那么,如果您是汽车制造商,那么如何制作电动汽车?

最简单,最便宜的选择是从已有的平台开始。但是要做到这一点,在内燃机Kona与电动版相比的情况下,您要在前部卸下约250kg的发动机,在质量重心后面增加约400kg。

因此,在发生撞车事故时,您更有可能在Kona EV中转向过度,先行后退,而转向不足则先行后退。这是因为附加的后置电池质量增加了车辆的偏航响应-它自然希望先向后旋转,因为动态稳定性已经发生了巨大变化。

源自内燃平台的电动汽车通常就是这种情况。因此,作为汽车制造商,您将尝试部署对策,例如更改电子稳定性控制系统,但这更多是创可贴解决方案。

因此,在错误的弯道,负的外倾角,过多的锁止,剧烈的抬起式再生制动,后轮空载的情况下,这将是使尾巴高兴的事情,如果您没有做好准备,那就意味着灾难。


模态分离

啤酒花园的物理原理在这里变得令人毛骨悚然。最好拿纱布。

让我们在这里介绍另一个因素,称为侧倾中心。本质上,侧倾中心是车辆在左右方向上垂直旋转的点,例如当您右转弯时,车辆会向左滚动-反之亦然。

因此,通过卸下250公斤的汽油发动机并在地板上添加400公斤的电池,基本上降低了车辆的侧倾中心-这就是您驾驶电动汽车并想着“哦,感觉不同”的感觉。

ICE Kona比电动Kona滚动得更多(这就是为什么电动Kona在正常速度下感觉很好)的原因,但在极限时,ICE Kona的操控性要好得多。

现在,模式分离才是真正使人弯腰的地方。

我们有 滚动模式,车辆通过侧倾中心旋转。

然后你有 弹性模式。两种模式都通过悬架控制:弹簧,阻尼器,衬套。设计电动车时,您必须弄清楚如何设计悬架以兼顾侧倾模式和充气模式。

基于已经为内燃机设计的平台,根据其质量以及设计中的重量,这很难做到。


为什么电动汽车的操控方式不同

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电动汽车的处理方式不同,因为轮胎会限制抓地力,它们对尾巴很满意,并且采取了更多夸大的对策来抵消这种行为。

它们在质心和侧倾中心之间也存在折衷的关系。

因此,能够更好地缓解这些设计缺陷的下一代专用EV平台,在极限行驶时应该非常令人兴奋。

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